上海2025年11月14日 /美通社/ -- 在汽車電子電氣架構(gòu)（EEA）加速向中央計(jì)算演進(jìn)的過程中，行業(yè)普遍聚焦于功能整合與成本控制。然而，真正的變革并非僅停留在功能堆疊，而在于芯片架構(gòu)的根本性重構(gòu)——它不再被動(dòng)適配既有功能，而是主動(dòng)定義整車的算力邊界、安全等級(jí)與體驗(yàn)上限。 

武當(dāng)C1200家族芯片的推出，正是這樣一次深層次的"架構(gòu)級(jí)重構(gòu)"。我們直面?zhèn)鹘y(tǒng)多芯片方案難以克服的三大痛點(diǎn)：算力僵化、跨域延遲與安全冗余不足，從芯片底層構(gòu)建了真正面向中央計(jì)算的設(shè)計(jì)理念。

這不僅代表了一顆芯片的技術(shù)突破，更標(biāo)志著中國(guó)在汽車智能化的芯片核心架構(gòu)領(lǐng)域，從"跟隨者"向"定義者"轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。

一、EEA演進(jìn)的底層邏輯：芯片架構(gòu)的三次"范式躍遷"

要理解武當(dāng)C1200家族的價(jià)值，我們必須先回到汽車電子電氣架構(gòu)演進(jìn)的宏觀圖景中，汽車電子電氣架構(gòu)的演進(jìn)史，本質(zhì)是芯片架構(gòu)與整車通信拓?fù)涑掷m(xù)適配的過程。每一次躍遷都伴隨著具體技術(shù)指標(biāo)的臨界點(diǎn)突破。

從分布式到域集中，再到中央計(jì)算，芯片的角色已由"單一功能載體"演變?yōu)?quot;全域智能中樞"，而中央計(jì)算時(shí)代的核心矛盾，正是傳統(tǒng)芯片架構(gòu)無法支撐多域融合的技術(shù)需求。

1. 分布式架構(gòu)下的"碎片化困局"

在EEA 1.0時(shí)代，核心邏輯是"每個(gè)功能擁有自己的ECU，一個(gè)ECU配一顆專用芯片"。燈光、雨刮、車窗等各自為政，每項(xiàng)功能獨(dú)立運(yùn)行。

這種模式在智能化浪潮背景下暴露出三大瓶頸：

• 架構(gòu)割裂，缺乏協(xié)同：各ECU相對(duì)封閉，通過低速CAN總線通信，數(shù)據(jù)孤島嚴(yán)重，信息無法共享，難以協(xié)同；
• 硬件冗余，成本高昂：高端燃油車搭載超百顆功能芯片，每顆均需獨(dú)立電源、內(nèi)存和接口，硬件成本較高；
• 迭代封閉，升級(jí)困難：軟硬件深度耦合，功能更新需更換整套ECU，OTA升級(jí)形同虛設(shè)。

此時(shí)的芯片，談不上"架構(gòu)"，只是孤立的功能執(zhí)行單元。

2. 域集中架構(gòu)下的"域間壁壘"

隨著新能源汽車智能化的發(fā)展，EEA進(jìn)入2.0域集中時(shí)代，芯片設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)向"按域?qū)Ｓ?quot;：輔助駕駛用ADAS芯片、座艙用IVI芯片、動(dòng)力用高可靠MCU。

EEA 2.0雖然將功能聚合，但域控制器間的片外通信引入了新的約束。實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)顯示，通過PCIe Gen4 x4連接兩顆獨(dú)立SoC進(jìn)行數(shù)據(jù)共享時(shí)，DMA傳輸延遲約200-500μs，加上協(xié)議棧處理，端到端延遲輕松突破5ms。更關(guān)鍵的是，NPU利用率在典型行車場(chǎng)景下僅達(dá)35-40%，而座艙GPU在渲染AR-HUD時(shí)負(fù)載超80%，跨域算力借用無法實(shí)現(xiàn)，造成30%以上的綜合算力浪費(fèi)。

總的來說，EEA2.0雖然緩解了碎片化問題，在運(yùn)行艙駕一體等復(fù)雜應(yīng)用場(chǎng)景時(shí)依然存在很多問題無法解決：

• 算力僵化，無法調(diào)度：輔助駕駛NPU空閑時(shí)不能支援座艙AI語音，座艙GPU滿載也無法借用輔助駕駛算力；
• 跨域延遲，響應(yīng)滯后：傳統(tǒng)域間數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)發(fā)需經(jīng)"芯片→網(wǎng)關(guān)→以太網(wǎng)→目標(biāo)域"多級(jí)跳轉(zhuǎn)，延遲高達(dá)十?dāng)?shù)毫秒，這就導(dǎo)致跨域間數(shù)據(jù)共享效率極低，使艙駕融合只能做到簡(jiǎn)單功能疊加，而無法真正融合；
• 風(fēng)險(xiǎn)把控，成本上行：輔助駕駛要求ASIL-D級(jí)安全，座艙僅需ASIL-B，共用平臺(tái)時(shí)若按低等級(jí)設(shè)計(jì)則存在安全隱患，若按高等級(jí)設(shè)計(jì)則使座艙成本增加30%以上，形成兩難抉擇。

域?qū)Ｓ眯酒谋举|(zhì)，是將"點(diǎn)狀碎片"變?yōu)?quot;塊狀孤島"，仍未觸及中央計(jì)算所需的全域協(xié)同本質(zhì)。

3. 中央計(jì)算架構(gòu)下的"融合剛需"

L2+及以上輔助駕駛每日處理數(shù)據(jù)量達(dá)TB級(jí)，座艙需支持6屏聯(lián)動(dòng)、AR-HUD、沉浸式交互等應(yīng)用，中央計(jì)算EEA對(duì)芯片架構(gòu)提出更多要求，必須解決三大核心矛盾：

1. 異構(gòu)算力的動(dòng)態(tài)調(diào)度：CPU、GPU、NPU、ISP等資源需按場(chǎng)景靈活分配；算力綜合利用率需提升至80%以上
2. 安全與非安全域的物理隔離：關(guān)鍵控制與娛樂功能必須硬件級(jí)隔離，安全域需滿足ASIL-D等級(jí)，非安全域需支持高算力交互，互不干擾；
3. 跨域數(shù)據(jù)的低延遲流轉(zhuǎn)：感知、決策、執(zhí)行數(shù)據(jù)需在芯片內(nèi)部高速交換，避免外部轉(zhuǎn)發(fā)瓶頸。

正是基于這些根本性需求，武當(dāng)C1200家族應(yīng)運(yùn)而生——我們不再以"功能"或"域"定義芯片，而是以"中央計(jì)算的本質(zhì)場(chǎng)景需求"重構(gòu)底層架構(gòu)。

二、武當(dāng)C1200家族：為跨域計(jì)算而生的"第一芯"

中央計(jì)算場(chǎng)景對(duì)芯片提出了前所未有的嚴(yán)苛要求：既要具備跨域算力調(diào)度能力，又要滿足功能安全與信息安全的雙重標(biāo)準(zhǔn)，更需支撐軟件定義汽車的靈活迭代。武當(dāng)C1200家族通過四大技術(shù)突破，構(gòu)建起支撐中央計(jì)算架構(gòu)的核心底座。     

1. 7nm異構(gòu)融合架構(gòu)：打破域間算力壁壘

中央計(jì)算的核心在于"算力池化"，即實(shí)現(xiàn)資源的統(tǒng)一調(diào)度與彈性分配。武當(dāng)C1200家族基于7nm車規(guī)級(jí)制程工藝打造，集成CPU、GPU、NPU、DSP、ISP、MCU及網(wǎng)關(guān)模塊于一體，真正實(shí)現(xiàn)座艙、輔助駕駛、車身、網(wǎng)關(guān)四域融合。

其技術(shù)參數(shù)背后是對(duì)場(chǎng)景需求的精準(zhǔn)匹配： 

• 算力規(guī)模：CPU采用8+2 A78ae架構(gòu)，提供170K+ DMIPS算力，領(lǐng)先市場(chǎng)主流芯片74%（Dhrystone跑分）；AI單元支持多精度混合計(jì)算，特別優(yōu)化并原生支持Transformer模型，可高效處理BEV、DETR等主流智能輔助駕駛算法；GPU包含8+1 G78AE核心，提供大于500GFLOPs FP32算力，支持OpenGLES 3.2、Vulkan 1.2等多種API，滿足3D渲染與座艙娛樂的性能需求；
• 存儲(chǔ)帶寬：2通道LPDDR5接口，兼容LPDDR4/4X，最大提供51.2GB/s片外DDR帶寬，配合12MB片上存儲(chǔ)，可高效支撐TB級(jí)智能輔助駕駛數(shù)據(jù)處理，降低片外帶寬依賴；
• 數(shù)據(jù)流轉(zhuǎn)：統(tǒng)一的跨域通信架構(gòu)，通過高速片上總線互聯(lián)所有計(jì)算單元，跨域數(shù)據(jù)可以通過片內(nèi)總線直接交換，搭配分布式Message Box設(shè)計(jì)，每個(gè)處理器核都有專用收發(fā)FIFO，支持消息過濾；芯片內(nèi)置高性能網(wǎng)關(guān)處理單元，集成16x CAN-FD、6x LIN、2x FlexRay及2x 10Gb TSN以太網(wǎng)端口，可作為智能輔助駕駛、座艙、MCU多域之間的數(shù)據(jù)交換通道；多種數(shù)據(jù)共享流轉(zhuǎn)方式，將跨域數(shù)據(jù)通信延遲從傳統(tǒng)方案的10+毫秒級(jí)降至微秒級(jí)，為座艙聯(lián)動(dòng)、DMS緊急響應(yīng)等場(chǎng)景提供了關(guān)鍵性能保障。

所有計(jì)算單元通過高速片上總線互聯(lián)，算力由統(tǒng)一軟件平臺(tái)進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)配：

• 高速巡航時(shí)，NPU優(yōu)先服務(wù)輔助駕駛感知；
• 停車娛樂時(shí)，GPU與NPU可以協(xié)同工作，提供座艙游戲與AI交互體驗(yàn)；
• DMS檢測(cè)到駕駛員疲勞，可聯(lián)動(dòng)空調(diào)、音響、導(dǎo)航自動(dòng)調(diào)節(jié)環(huán)境，甚至規(guī)劃至休息區(qū)。

算力不再是固定分配的"孤島"，而是隨場(chǎng)景流動(dòng)的"活水"，這正是中央計(jì)算的靈魂所在。

2. ASIL-D級(jí)安全底座：構(gòu)筑整車可信根基

作為整車智能計(jì)算中樞，中央計(jì)算芯片的安全等級(jí)直接關(guān)乎行車安全。武當(dāng)C1200家族是國(guó)內(nèi)首款通過ISO 26262 ASIL-D產(chǎn)品認(rèn)證的跨域融合芯片，同時(shí)滿足EVITA Full信息安全要求，具備行業(yè)領(lǐng)先的功能安全與信息安全雙重保障。

• 功能安全方面：內(nèi)置獨(dú)立Function Safety Island（功能安全島），搭載車規(guī)級(jí)Cortex R5核心，采用雙核鎖步、ECC內(nèi)存校驗(yàn)、高精度ADC電源監(jiān)控等機(jī)制，可實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)異常并觸發(fā)安全處理；獨(dú)立儀表盤通路和片內(nèi)高性能MCU單元(32K DMIPS)采用硬件隔離設(shè)計(jì)，無需虛擬化，性能最優(yōu)且能保證儀表和規(guī)控業(yè)務(wù)不會(huì)受到座艙及娛樂應(yīng)用業(yè)務(wù)的影響，提高系統(tǒng)安全性，滿足ASIL-D等級(jí)；
• 信息安全方面：集成滿足EVITA Full 信息安全定義標(biāo)準(zhǔn)的硬件安全模塊（HSM），支持國(guó)際通用密碼算法（AES/DES/3DES/RSA等）與國(guó)密商用密碼算法（SM2/SM3/SM4），具備OTP安全存儲(chǔ)、TRNG隨機(jī)數(shù)生成（符合NIST SP800-90 a/b/c標(biāo)準(zhǔn)）、主動(dòng)屏蔽層等硬件安全機(jī)制，可抵御總線劫持、固件篡改等攻擊。

"安全原生"的設(shè)計(jì)理念，使C1200家族無需外掛獨(dú)立信息安全芯片和ASIL D功能安全MCU即可滿足整車安全需求，大幅簡(jiǎn)化系統(tǒng)設(shè)計(jì)。相比傳統(tǒng)多芯片方案，減少了硬件冗余與系統(tǒng)復(fù)雜度，降低成本的同時(shí)提升可靠性。

3. 場(chǎng)景化算力配置：精準(zhǔn)匹配車型定位

中央計(jì)算并非一味追求高算力，而是強(qiáng)調(diào)"按需配置、合理分配"。武當(dāng)C1200家族采用差異化產(chǎn)品策略，形成覆蓋主流市場(chǎng)的完整矩陣，且每款產(chǎn)品的參數(shù)配置都精準(zhǔn)匹配目標(biāo)場(chǎng)景：

• 武當(dāng)C1236：國(guó)內(nèi)首顆單芯片實(shí)現(xiàn)NOA行泊一體方案，集成高性能ISP（每秒處理2.4G像素），支持12路高清攝像頭接入，滿足高速NOA與入門級(jí)城區(qū)NOA的感知需求；以高性價(jià)比助力L2+輔助駕駛普及；
• 武當(dāng)C1296：面向跨域計(jì)算架構(gòu)，支持DSI、eDP、LVDS等多種顯示接口，最多可驅(qū)動(dòng)5個(gè)顯示屏；支持4K@60fps視頻編解碼(H264/H265/VP8/VP9/JPEG)；滿足多屏聯(lián)動(dòng)與沉浸式娛樂需求；音頻系統(tǒng)集成HIFI5 DSP，支持7.1聲道輸出，可實(shí)現(xiàn)座艙語音交互與環(huán)繞聲體驗(yàn)；內(nèi)置萬兆級(jí)網(wǎng)關(guān)交換模塊，支持2x 10GbE+2x 2.5GbE以太網(wǎng)接口，數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)發(fā)容量達(dá)40Gbps，作為智能輔助駕駛、座艙、MCU多域之間的數(shù)據(jù)高速交換通道，全面支持艙駕一體、CMS電子后視鏡、整車數(shù)據(jù)交換等復(fù)雜應(yīng)用場(chǎng)景。

該策略支持車企基于不同車型定位靈活選型，實(shí)現(xiàn)從10萬元級(jí)主流車型到30萬元以上旗艦車型的平臺(tái)化部署，顯著降低研發(fā)與制造成本。

4. 全棧生態(tài)支撐：加速量產(chǎn)落地

技術(shù)領(lǐng)先之外，生態(tài)成熟度決定落地速度。武當(dāng)C1200家族堅(jiān)持"硬件開放 + 軟件協(xié)同"理念，構(gòu)建起完整的產(chǎn)業(yè)生態(tài)：

• 多系統(tǒng)兼容：支持QNX、Linux、Android等主流操作系統(tǒng)，通過硬隔離與Hypervisor相結(jié)合的實(shí)現(xiàn)方式，兼顧實(shí)時(shí)性與交互體驗(yàn)。斑馬智行已在C1296上部署B(yǎng)anma Hypervisor，實(shí)現(xiàn)輔助駕駛、座艙與整車數(shù)據(jù)的無縫協(xié)同；
• 工具鏈完備：提供自研的山海®開發(fā)工具鏈，包含全面的開發(fā)包及算法開發(fā)所需的軟件工具，滿足模型量化、優(yōu)化、編譯、仿真、部署、調(diào)試等各個(gè)開發(fā)環(huán)節(jié)的需要，并納入深度學(xué)習(xí)參考模型庫轉(zhuǎn)換用例，支持Transformer、BEV等主流輔助駕駛模型的快速遷移部署，大幅降低算法開發(fā)門檻，幫助客戶進(jìn)行靈活的模型遷移、部署和整合；
• 生態(tài)協(xié)同深化：已完成與普華基礎(chǔ)軟件AUTOSAR CP/AP系統(tǒng)的適配，成為首個(gè)支持本土AUTOSAR體系的跨域芯片；聯(lián)合均聯(lián)智及推出CoreFusion艙駕一體軟件平臺(tái)，為開發(fā)者提供高效的操作系統(tǒng)級(jí)軟件底座，簡(jiǎn)化在軟件研發(fā)過程中的開發(fā)流程，為艙駕研發(fā)的開發(fā)者提供全新的體驗(yàn)。

開放的生態(tài)讓開發(fā)者可通過標(biāo)準(zhǔn)化API調(diào)用算力資源，借助可視化工具完成多域應(yīng)用開發(fā)，并通過OTA持續(xù)迭代功能。武當(dāng)C1200家族由此從"一顆芯片"進(jìn)化為"跨域計(jì)算解決方案平臺(tái)"。

三、價(jià)值重構(gòu)：從技術(shù)突破到產(chǎn)業(yè)賦能

中央計(jì)算的終極目標(biāo)，是推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)從"硬件定義"向"軟件定義"轉(zhuǎn)型。武當(dāng)C1200家族正通過與產(chǎn)業(yè)鏈伙伴的深度協(xié)作，在量產(chǎn)實(shí)踐中釋放巨大價(jià)值。

• 在整車廠端：黑芝麻智能與國(guó)內(nèi)車企達(dá)成戰(zhàn)略合作，基于C1200家族打造新一代智能車控平臺(tái)，涵蓋輔助駕駛、整車數(shù)據(jù)交換與控制功能，釋放武當(dāng)C1200 家族的潛能，從而令消費(fèi)者以極具性價(jià)比的方式擁有主流智能汽車體驗(yàn)；
• 在Tier1與軟件服務(wù)商端：安波?？缬蛴蚩禺a(chǎn)品、均聯(lián)智及CoreFusion平臺(tái)、斑馬智行Hypervisor方案均已進(jìn)入量產(chǎn)驗(yàn)證階段。

這些實(shí)踐印證了一個(gè)趨勢(shì)：中央計(jì)算不是簡(jiǎn)單的功能和算力堆砌，而是通過架構(gòu)創(chuàng)新實(shí)現(xiàn)"功能整合—成本優(yōu)化—體驗(yàn)躍升"的正向循環(huán)。武當(dāng)C1200家族的推出，顯著降低了中央計(jì)算的量產(chǎn)門檻，加速其從高端車型向大眾市場(chǎng)滲透。

四、結(jié)語：定義中央計(jì)算的中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)

當(dāng)汽車電子電氣架構(gòu)邁入中央計(jì)算時(shí)代，芯片已成為定義整車架構(gòu)形態(tài)的核心引擎。武當(dāng)C1200家族以"跨域融合"為核心理念，通過7nm異構(gòu)算力池、ASIL-D與EVITA Full級(jí)雙擎安全底座、片內(nèi)低延遲數(shù)據(jù)交換以及場(chǎng)景化的產(chǎn)品定義，不僅破解了中央計(jì)算落地的關(guān)鍵技術(shù)難題，更是將軟件定義汽車?yán)砟钷D(zhuǎn)化為可量產(chǎn)的硬件平臺(tái)。

從分布式到集中式，再到中央計(jì)算，這不僅是技術(shù)路線的演進(jìn)，更是汽車產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈的重構(gòu)。中央計(jì)算的終局，不是功能與算力的無限堆砌，而是通過架構(gòu)創(chuàng)新讓每一TOPS、每一瓦特、每一納秒都為整車體驗(yàn)服務(wù)，武當(dāng)C1200家族，正走在這條正確的道路上。